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  • 这项中国倡议,给全球港口航运业带来新的动力2018-10-08

    “宇宙”轮,载重19.8万吨,能装2.1万个标箱,是全世界最大的集装箱船之一。2日,这艘巨轮缓缓驶入荷兰鹿特丹港集装箱码头。

      鹿特丹是随着15世纪末大航海时代兴起的西方港口之一,如今,来自中国的货轮已成为这一港口繁盛的标志。

      2013年10月3日,中国国家领导人提出共建“21世纪海上丝绸之路”倡议。5年来,“海丝”沿线国家和地区船运、港口、贸易在倡议带动下共同发展,焕发出新活力。

      船行万里

      大航海时代之前,海上丝绸之路已兴盛千年。12世纪末期至13世纪初期,磁罗盘导航等中国航海技术,经由阿拉伯商人传至西方,使西方中世纪的海图和航行技术发生根本变革。

      英国著名科学史学家李约瑟曾说,在造船和航海领域,东方曾大幅领先西方。航运史学家们指出,正是东方繁盛“海丝”孕育积累的航海、造船技术,奠定了大航海时代到来的技术基础。

      明代航海家郑和曾率领当时世界最庞大的远洋船队,纵横于西太平洋与北印度洋的广阔水域,遍访亚非几十个国家与地区。郑和船队在巨浪如山的大海上,“云帆高张,昼夜星驰,涉彼狂澜,若履通衢”,彰显先进航海技术和强大造船能力。

      今天,中远海运“宇宙”轮穿越南海、印度洋和苏伊士运河,往返于中国东部沿岸和欧洲多个港口之间,这艘巨轮每次停靠都令港口人紧张兴奋、令贸易商欢呼喝彩。

      近些年,中国和韩国的造船业订单量各占世界总订单量三分之一以上,交替位于世界首位。

      英国克拉克松研究公司公布的数据显示,今年上半年,中国造船完工1886万载重吨,完工量约占世界的四成,位居世界第一;新接订单量仅次于韩国,居世界第二;2018年6月底手持订单量约占全世界的45%。

      不久的将来,越来越多比肩“宇宙”轮的巨船将被交付运营,成为“海丝”路上的航运中坚力量。

      港通天下

      港口是城市及周边地区重要的基础设施,更是全球资源配置枢纽和区域经济增长引擎,对腹地经济发展和社会进步影响举足轻重。港口越兴盛,经济越繁荣,社会越进步,国家越开放。

      早在元代,中国就拥有世界最繁华的港口。当时的泉州港,是世界最大港口之一。意大利人马可⋅波罗写道,亚历山大港等西方诸国大港与泉州港相比,“不及此港百分之一”。泉州港商人、货物聚积之多,令人难以置信。

      1346年,摩洛哥人伊本⋅白图泰作为印度苏丹使节抵达泉州,他在游记中记述,泉州是一座盛产锦缎、丝绸的巨大城市,港口内有大船百艘,小船不计其数,“是世界大港之一,甚至是最大的港口”。

      沉寂数百年后,中国港口正开创更大的辉煌。北起鸭绿江口,南到北仑河口,中国长达1.8万多公里的大陆海岸线上,分布着众多世界级港口。吞吐量排名世界前10的港口中,有7座是中国港口。

      这是2017年4月23日航拍的上海洋山港集装箱码头。新华社记者 丁汀 摄

      无论是集装箱吞吐量,还是货物吞吐量,中国港口都稳居世界第一。2017年底,上海港成为全球首个集装箱年吞吐量超过4000万标箱港口,宁波-舟山港成为世界首个货物吞吐量超10亿吨的港口。

      随着亚洲国家制造业迅猛发展,港口航运业的重心逐渐向东方转移。2008年爆发的国际金融危机,曾把全球港口航运业一度拖入谷底。但在危机面前,亚洲港口航运业并没有被拖垮,反而释放出巨大潜力,逆势崛起。“21世纪海上丝绸之路”倡议更成为全球港口航运业发展的动力源。

      合作共赢

      共建“21世纪海上丝绸之路”倡议下,中国招商局集团、中远海运集团、中交集团等企业与各国港务局、港口企业积极对接合作,为港口发展带来亟需的资金、技术和管理经验。斯里兰卡科伦坡港、巴基斯坦瓜达尔港、希腊比雷埃夫斯港、肯尼亚蒙巴萨港等众多港口呈现新的活力。

      科伦坡港2017年吞吐量升至全球第23位,连通性高居世界第13位,跻身全球业务增长速度最快的港口之一。该港港务局主席帕拉克拉马⋅迪萨纳亚克说,如果没有中国招商局集团参与开发、运营,科伦坡港不会取得如此进步。

      瓜达尔港濒临阿拉伯海,靠近霍尔木兹海峡,是难得的深水良港。中国企业修复和完善了瓜达尔港港口生产作业能力,推进配套设施建设。瓜达尔港的商业吸引力与日俱增,成为巴基斯坦国家振兴的重要希望。

      比雷埃夫斯港自古就是希腊重要港口,位于雅典西南约10公里,是通往欧洲的南大门。中国企业接手港口运营后,比港从希腊债务危机阴影中走出,重回欧洲大港行列,航运较以往更加繁忙,成为“一带一路”上一颗熠熠生辉的明珠。

      “一带一路”根植于历史,面向未来;源自中国,属于世界。共建“21世纪海上丝绸之路”倡议,助力沿线国家改善航运基础设施,提升各国航运合作和标准对接水平。该倡议提出5年来,海上运输线路越来越顺畅,给各国发展带来实实在在的好处,激发出更加广阔的经贸合作潜力。

  • 航运业唱响“绿色主旋律”2018-08-23

    2018年7月9日,交通运输部官网公布《船舶排放控制区调整方案(征求意见稿)》(以下简称“征求意见稿”)。征求意见稿明确,在已设立的环渤海(京津冀)、长三角、珠三角水域船舶排放控制区基础上,进一步扩大控制地理范围,严加控制排放要求,降低船舶硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和挥发性有机物等污染物的排放,促进沿海和内河港口城市空气质量持续改善。显然,我国船舶排放控制区正在迎来“扩容+升级”。

      中国船舶排放控制区扩容升级

      根据征求意见稿,船舶排放控制区从控制范围看,沿海排放控制区拟从此前的三个水域扩大到全国沿海12海里,以及海南水域;内河包括沿海地级以上城市的内河通航水域和长江干线通航水域。从控制要求看,2019年1月1日起,船舶在沿海控制区内航行及靠岸停泊,均应使用0.5%m/m以下燃油;2020年1月1日起,船舶在沿海控制区内航行,应使用0.5%m/m以下燃油,靠岸停泊应使用0.1%m/m以下燃油。船舶进入海南水域航行及靠岸停泊均应使用硫含量部大于0.1%m/m的船用燃油。

      航运业是我国经济社会发展的重要基础产业,在维护国家海洋权益和经济安全、推动对外贸易发展、促进产业转型升级等方面具有重要作用。同时,我国的生态环境恶化严重,所以海运走低碳发展道路,实现绿色发展,是航运业自身可持续的必由之路,也是中国实现航运强国的必然选择,更是中国作为大国的国际担当。为此,交通运输部会同工信部和国家发改委等部委做了大量的工作,在法规、标准、政策和措施层面出台了众多举措。

      早在2015年,交通运输部就印发了《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案的通知》,目的在于通过设立船舶大气污染物排放控制区,控制我国船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放,改善我国沿海和沿河区域特别是港口城市的环境空气质量,为全面控制船舶大气污染奠定基础。根据这一方案,从2016年开始,上述区域和港口正逐步把船舶的硫含量从当时的3.5%降到0.5%,并进一步降低到0.1%。而硫氧化物是引起雾霾天气的重要因素之一,船舶燃油中的硫含量的大幅降低将有助于这些城市控制雾霾源头,实现碧海蓝天。随着珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案的推进,以及国际公约提出的2020年船舶使用低硫燃油时限临近,保障合规的船用低硫燃油供应成为当前和今后一个时期控制船舶大气污染的关键。2017年11月,中国13个部门联合印发《关于加强船用低硫燃油供应保障和联合监管的指导意见》,提出通过政策引导、行业自律、强化监管,维护公平、有序、健康的船用燃油流通市场秩序,提升中国船用低硫燃油供应能力和质量,促进绿色交通发展。

      在促进节能减排转型升级方面,2013年,交通运输部、财政部、国家发改委、工信部共同发布了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》,规定未到报废年限的老旧船舶提前报废,国家将提供一定的补贴,用这种方式激励船公司转型升级、提升船舶能效。2014年中国报废更新的船舶达到了670万总吨,这个力度在世界上是最大的。

      除此之外,航运业界也为节能减排做了大量工作,中远海运等大公司都取得了令人欣喜的进展。中远海运集运建立了24小时船舶监控中心,对于每艘船实施不间断的能耗监测,并将能效纳入公司的考核体系,做到每条航线,甚至每艘船舶的每个航段都有指标,实现了能效的精细化管理。海运公司还自主研发了不少节能减排的新技术,并使用大数据和“互联网+”的理念,推动海运领域的节能创新。在这些措施的影响下,中远海运集运从2010年到2014年,船舶单耗下降了近40%,比全球航运业平均能效提升幅度高不少。

      除了在国内践行绿色发展道路以外,中国还本着开放、共享的理念与国际社会加强合作,与国际海事组织的交流协作是其中的一个重点。航运业是高度国际化的行业,“航运无国界”,所以需要全球的安全和防污染标准,国际海运组织就是标准的主要制定者。中国已经连续14届连任国际海事组织的A类理事国,在国际海事组织中享有较大话语权,也与国际海事组织形成了长期、稳定、紧密的合作关系。

      2011年国际海事组织在海上环境保护委员会第62届会议上,通过了《国际防止船舶造成污染公约》附则六有关船舶能效规则的修正案,这也是全球第一个行业领域达成的温室气体减排协议。在这一规则的制定中,中国一方面在技术上引导完善,另一方面推动通过了关于能效技术合作和转让的决议。该决议对于发展中国家得到必要的技术支持和能力建设,以便于更好地履行公约有重要意义。

      低碳绿色航运的价值

      所谓低碳绿色航运,不仅是指在经营时注意经济效益和保护环境结合,更重要的是强调航运效益和环境的相互协调,使之满足可持续发展的要求。其内涵在于,将现代航运业运营的各个环节与生态环境问题深入联系,对航运系统的运行机理、发展战略和模式进行深入分析研究,形成一个结合可持续发展与环境保护内涵的功能完善的循环物流系统——绿色航运模式。

      因此,航运业低碳绿色发展的总体目标是注重经济效益与保护生态环境相结合,强调航运效益与生态环境之间的协调作用,取得航运业可持续发展能力,并使航运业在现代化的进程中满足可持续发展的要求,实现航运经济效益、社会效益与生态环境效益相互促进、共同提高。所以其最显著的社会价值就是有利于社会经济的可持续发展。绿色航运是建立在维护地球环境和可持续发展的基础之上,强调在物流活动全过程采取环境和谐相处的理念和措施,减少航运活动对环境的危害,避免资源浪费。

      其次,可以引导航运企业的价值导向。消费者对企业的接受和认可不再局限于关注其是否能够提供质优价廉的产品和服务,越来越关注企业是否具有社会责任感,即企业是否超越把利润作为唯一目标的传统理念,在生产过程中是否注重对人的价值的关注,是否对消费者、对环境、对社会做出积极的贡献。因此发展绿色物流有利于提高企业在消费者心目中的形象。其次,实施航运绿色化,企业更容易获得一些环境标准体系的认证,如ISO14000环境管理体系,从而在激烈的全球航运市场竞争中占据优势。

      最后,有利于推动科学技术升级。过去航运业领域的技术研发大多是以经济利润为目标,在绿色航运的带动下,全球各国家及重要组织已经陆续推出了针对航运业绿色发展的系列法规。如此,迫使整个航运业及上下游产业进行技术革新,包括造(修)船公司、港口业、船公司等,以满足新出台的法律法规,从而加速了航运产业升级。

      航运业引领低碳绿色发展

      前不久,巴拿马运河管理部门再次获得英国劳氏日报的环境奖提名。一年前,拓宽后的巴拿马运河获得了劳氏日报美洲版颁发的2017年度新闻奖。巴拿马运河将全球140多条海运航线、160多个国家及地区的1700多个港口连接起来,每年超过6%的世界贸易从该洋际航道经过。该运河在拓宽工程竣工后开始运营的第一年,二氧化碳排放量降低1700多万吨,旧船闸的二氧化碳减排量更是超过3500万多吨,相当于6万公顷的植树造林。

      作为国家可持续发展策略的一部分,巴拿马运河管理局于2015年6月启动“绿色连接”计划,以表彰那些在环境管理方面表现优秀的客户,并鼓励各航运业实体采用减少碳排放的技术手段和标准。该计划由三部分组成,即“绿色连接”评选、环境溢价排名和排放量评估。

      劳氏日报1734年诞生于英国伦敦,是全球最古老的连续出版报纸之一,该报一直被认为是全球航运业新闻领域中权威信源。它对巴拿马运河拓宽工程及“绿色连接”计划的肯定,再加上国际海事组织对低硫油相关法规的执行,充分体现出了航运业低碳绿色的发展趋势。

      为什么国际航运领域权威媒体如此重视绿色低碳海运的发展呢?其实,主要是随着社会的发展进步,人类逐渐认识到生态环境的重要作用。虽然航运业是排放最少、能效最高的运输行业,但在环保和节能领域仍有一定的挖掘和提升空间。航运过程中,船舶的行驶会不可避免地产生一些运营性污染物质,对大气环境和海洋环境造成不同程度的破坏。遭到破坏的生态环境,也会反过来对海上运输造成严重的危害。目前,人类活动对大气环境和海洋环境都产生了巨大的破坏,对整个生态圈环境造成了难以挽回的恶劣影响。受损害的生态环境已经对航运业的整体协调发展产生不利影响。例如,当前航运业排放温室气体引起的温室效应成为影响人类航运活动的最主要因素。由于大气环境和海洋环境受到全球变暖的影响,恶劣天气明显增加,海水酸化严重,极大影响了航运过程中船舶航行安全

      不难理解,航运业的发展离不开生态环境的支持,同时又会对生态环境产生一定的影响,相反,生态环境的变化又会对航运业的发展产生促进或阻碍的作用。航运业的发展与生态环境之间是相互依存的,二者紧密联系不可分割。如果航运业发展与生态环境之间能够互惠共生、共同进化和协调发展,便能产生巨大的共生能量,相互促进发展。因此,在当下环境破坏严重的大前提下,发展低碳绿色航运业是保证航运业与生态环境共同发展的必要条件,是全世界可持续发展的必然要求。

  • 长江经济带多式联运发展三年行动计划启动2018-09-03

    日前,交通运输部印发《深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划》(简称《行动计划》),提出着力补齐基础设施短板等5项主要任务,以江海直达、江海联运、铁水联运等为重点,加快推进长江经济带多式联运发展,构建高质量综合立体交通走廊,更好地服务长江经济带发展战略。《行动计划》明确,到2020年,构建有机衔接、具备竞争力的铁水联运系统,基本形成长江干线、长三角地区至宁波舟山港、上海港洋山港区江海直达运输系统,进一步完善干支直达、通江达海、区域成网的水运基础设施体系,初步形成布局合理、结构优化、功能完善、 互联互通的长江经济带多式联运服务体系。长江经济带主要港口铁路进港率要达到80% 以上,大宗散货铁路、水运集疏港比例力争达到90%以上。

      系统治理长江干线航道 大力发展江海直达运输

      着力补齐联运基础设施短板是三年行动的主要任务之一。《行动计划》要求,加快畅通重要航段和重要运输通道,重点推进武汉至安庆6米水深航道等长江干线航道系统治理,加快推进岷江龙溪口等长江支流重要航电枢纽建设,提升干支联动能力。2019年年底前,完成长江南京以下12.5米深水航道二期工程竣工验收。2020 年年底前,完成武汉至安庆段6米水深航道整治主体工程。

      在联运服务模式创新方面,要大力推进江海直达运输发展,重点发展长江干线及长三角地区至宁波舟山港干散货和集装箱、长江干线及长三角地区至上海港洋山港区集装箱江海直达运输。2020 年年底前,推动实现 重庆、宜昌、武汉、南京等主要港口至上海港洋山港区集装箱江海直达运输班轮化。推动形成以南京、武汉等长江干线主要港口为核心的铁水联运枢纽,优化与中欧班列、水水中转等运输模式的高效衔接。2020年年底前,依托浙赣、陇海等铁路通道,打造宁波—义乌、连云港—西安—乌鲁木齐等一批集装箱铁水联运品牌线路,实现班列化运行。为进一步完善大宗干散货铁水联运体系,今年年底前,主要港口煤炭集港原则上由铁路或水路运输。2019年年底前,主要港口 矿石、焦炭等大宗货物中长距离运输原则上 由铁路或水路运输。

      加快江海直达船型研发 建立多式联运信息平台

      《行动计划》对提升多式联运装备水平作出进一步要求,明确深入推进内河船型标准化,鼓励淘汰使用20 年以上的内河航运船舶,继续引导淘汰、改造安全和环保性能差的船舶。2020 年年底前,建立主要航线和货类的船型数据库。加快江海直达船型研发和推广应用,重点支持研发武汉至上海港洋山港区1100 标箱左右江海直达集装箱船等船型,长江中下游主要港口至舟山的5000 吨级至2 万吨级江海直达系列散货船型。

      在提升港口联运装备专业化水平方面,《行动计划》提出,加快提升码头前沿装卸设备、水平运输车辆、堆场装卸机械等关键设备的技术水平。提升联运信息化水平,强化多式联运数据交换电子报文标准应用,提高业务协同和服务效能。2020年年底前,推动国家交通运输物流公共信息平台与铁路95306平台有效对接,建立以业务为支撑、以服务为导向的具有创新示范效应的多式联运信息平台。

  • 把握“五大关系” 践行“三个坚持”2018-06-05

    在草长莺飞的阳春四月,习近平总书记亲临湖北,视察长江生态保护情况,召开深入推动长江经济带发展座谈会,强调要正确把握“五大关系”,做到“三个坚持”,加强改革创新、战略统筹、规划引导,以长江经济带发展推动经济高质量发展。总书记的重要讲话,饱含对中华民族长远利益负责、对子孙后代负责的情怀,站在全局性、流域性的高度,对修复长江生态环境,深入推动长江经济带发展进行再动员、再部署,对实施长江经济带战略具有重要的指导意义。

      回首2013年7月,习近平总书记冒雨视察阳逻港时,作出了“要把长江全流域打造成黄金水道”的重要指示。近五年来,湖北省委省政府贯彻落实总书记指示精神,大力推动武汉长江中游航运中心建设,深化改革,在长江流域率先启动长江港航资源整合,组建成立武汉港航发展集团。

      武汉港航发展集团作为武汉长江中游航运中心建设的核心企业,成立两年多来,积极担当时代使命,大力整合鄂东南五市港航资源,优化旗下港口功能布局,推进航运企业转型升级,发展集装箱、汽车滚装、多式联运、保税园、港航服务等现代港口产业,逐步形成了集约化、绿色化、生态化的发展态势。

      进入新时代,担当新使命。习近平总书记的新号召、新要求,为我们参与长江中游航运中心建设提供了新机遇,指明了新方向。我们将以更强的责任感和使命感,勇于担当,扎实工作,积极推进企业转型,有序开发港航资源,更好保护长江生态,在生态优先、绿色发展的道路上作出港航企业的新贡献。

      一是突出绿色发展,注重环保集约。做到节约集约利用港口岸线资源,大幅提升港口清洁化、智能化生产水平。在长江干线非法码头治理中,主动对接省直相关部门和鄂东南地区沿江市(县、区)地方政府,按现代、绿色、环保理念,推进砂石码头的整合建设和规范运营。在小池、武穴、金口等新建码头推广实施岸电及垃圾环保处理项目。

      二是突出联盟联动,促进协同发展。发挥集团铁水公多门类物流资源集聚优势,进一步做强集团自身综合物流和临港产业,同时携手120多家港、航、货、运等企业做实长江中游航运中心港航联盟,共建共享信息、航线、品牌、技术等资源,打造联盟合作、差异互补、有机融合、协调发展的产业生态圈。

      三是突出港城一体,增强港园联动。通过“三旧”(棚户区)改造等方式推进阳逻国际港基础性、功能性项目建设,彻底改善武汉长江中游航运中心核心区的整体形象及综合功能。做好阳逻保税园招商运营,参与航运产业总部区建设,培育港航服务产业。立足鄂东南地区港口资源,沿江布局建设港口物流园、绿色建材产业园,提高港口综合效益。

      四是突出多式联运,促进降本增效。将多式联运作为交通供给侧结构性改革和物流降本增效的发力点,全力建设好武汉阳逻集装箱铁水联运示范工程,运营好一期、启动好二期、谋划好三期项目,年内建成多式联运海关监管中心,促进大宗货物“散改集”,拓展多式联运通道,努力实现2018年集装箱铁水联运超过3万标箱,实现翻一番,力争达到5万标箱。

  • 中美贸易战停火,航运业迎来大利好2018-05-30

    根据习近平主席和特朗普总统的指示,2018年5月17日至18日,由习近平主席特使、国务院副总理刘鹤率领的中方代表团和包括财政部长姆努钦、商务部长罗斯和贸易代表莱特希泽等成员的美方代表团就贸易问题进行了建设性磋商。

      中美两国19日在华盛顿就双边经贸磋商发表联合声明。声明内容如下:

      双方同意,将采取有效措施实质性减少美对华货物贸易逆差。为满足中国人民不断增长的消费需求和促进高质量经济发展,中方将大量增加自美购买商品和服务。这也有助于美国经济增长和就业。

      双方同意有意义地增加美国农产品和能源出口,美方将派团赴华讨论具体事项。

      双方就扩大制造业产品和服务贸易进行了讨论,就创造有利条件增加上述领域的贸易达成共识。

      双方高度重视知识产权保护,同意加强合作。中方将推进包括《专利法》在内的相关法律法规修订工作。

      双方同意鼓励双向投资,将努力创造公平竞争营商环境。

      双方同意继续就此保持高层沟通,积极寻求解决各自关注的经贸问题。

      显然,经贸合作一直是中美关系的推进器和压舱石,但是一段时间以来,经贸问题却不断成为中美保持良好全面关系的主要挑战之一,从根本上解决这个问题势在必行。经贸关系平稳了,中美的利益纽带就会更牢固,你中有我、我中有你的格局就会成为稳定构架,互利共赢也将落到实处。

      而从联合声明来看,中美两国同意采取有效措施实质性减少美对华货物贸易逆差,这意味着中国将大量增加自美进口,除了农产品、能源之外,还将扩大制造业产品贸易,这也意味着中美贸易总量将上一个新台阶。基于当前中美贸易主要通过海运方式,航运业将迎来货量爆棚的光明前景。

      从集装箱运输而言,从近几年的北美航线来看,基于经济和贸易的转好,货量保持平稳增长。根据克拉克森数据,2017年,预计太平洋航线完成货量2530万TEU,同比增长5.0%。其中,东行航线完成货量1750万TEU,增长7.4%,为近年来的最高点;西行航线完成货量780万TEU,微跌0.6%。克拉克森预计太平洋航线在未来两年里将保持稳定增长态势,预计2018年将完成货量2630万TEU,同比增长为4.0%;预计2019年将完成货量2720万TEU,同比增长3.4%。在保持货量增长的同时,在增加美国商品进口的态势下,太平洋东西行航线将得以更加均衡发展。

      从干散货运输而言,自2009年以来,中国一直是美国农产品出口的前两大市场之一,其中大豆是美国对华出口的主要农产品。仅在2017年,美国47%的大豆靠出口消化,其中中国就占其出口总额的一半以上,数量达3286万吨,金额达140亿美元。

      除了农产品之外,在特朗普对煤炭企业的政策倾斜下,美国煤炭生产正在恢复,国内消费受限情况下,出口正在快速增长。据美国能源信息署数据,2017年美国煤炭出口总量为8800万吨,同比增长60.9%。在中国、印度等市场需求强劲、国际煤炭价格较高情况下,预计2018年美国煤炭出口仍将保持高位增长态势。美国最大的煤炭公司之一穆雷能源公司(MurrayEnergy)此前表示,去年该公司出口了1500万吨煤炭,预计2018年将出口2250万吨。显然,这些将刺激干散货运输市场进一步向好。

      从油气运输而言,美国能源信息署(EIA)此前发布的2018年《年度能源展望报告》中表示,EIA预计,美国最早将在2022年成为净能源出口国,较去年预测的提前4年,主要受石油和天然气市场变化的驱动。亚太成为美油重要目标市场,美油出口增加助力全球贸易重心东移。2015年年底美国原油出口解禁之后,亚太地区炼油商日益增长的原油需求与美国生产商寻求新市场的迫切希望不谋而合,越来越多的亚洲国家开始进口美国原油。

      EIA预计,美国原油和液体产量将持续增长至2042年,而天然气产量将继续上升至2050年。被称为液化天然气(LNG)的天然气运输预计将主导美国的出口流。由于目前正在建设的液化天然气出口设施已经完成,预计美国未来的液化天然气出口将大幅增加,特别对亚洲国家的出口。2017年11月,美国总统特朗普访华的两天内,中美企业签署了双边经贸合作史的创纪录大单——金额高达2535亿美元,其中天然气相关协议金额占一半以上。

  • LNG船航运市场海运量增势迅猛2018-05-22

    近年来,全球LNG贸易保持较快增长态势。那么,未来几年全球LNG船航运市场如何?

     1、全球LNG海运量增势迅猛

        前些年,由于全球LNG产能扩张缓慢且利用率下滑,加之部分主要LNG出口国的国内消费量有所增加,国际LNG海运贸易发展出现瓶颈,2011-2013年年均海运量仅维持在2.43亿吨左右。过去两年,随着全球LNG产能的集中投产,特别是澳大利亚的萨宾与GLNG生产线以及北美地区的大规模页岩气项目落成,成批次的LNG长期协议开始执行,国际LNG海运贸易迎来新一轮发展高峰期,2016年国际LNG海运量高达2.68亿吨,同比增长7.4%。进入2017年,全球LNG产能稳步释放;与此同时,中国“煤改气”政策作用显著,全球LNG需求增长旺盛,在此背景下,国际LNG海运量再度跳涨9.6%至2.94亿吨,直逼3亿吨大关。

        2、LNG船长协、非长协海运量均有增加

        自2015年开始,亚太地区LNG项目集中大规模投产,催生了一批LNG长期贸易协议(本文中的“长协”指期限超过三年的贸易协议,下同),由此带动基于长协的LNG海运量开始回升并持续快速增长,经估算,2017年国际LNG长协海运量可能达到2.11亿吨,较2015年增长3000万吨左右。

        相比之下,非长协(现货贸易或期限在三年以内的短期贸易协议,下同)带来的LNG海运量则波动上涨。具体来看,2015年,由于日韩、欧洲等需求不振,全球现货市场的LNG贸易量出现萎缩,且新签短协数量减少,全球LNG船的非长协海运量有所回落,同时市场份额也出现小幅下滑。但2016年以来,全球LNG市场供给相对充足,区域市场的LNG供需关系及价格差异化显著,刺激了LNG非长协贸易,其中套利贸易尤为活跃;2017年,国际LNG非长协海运量或达到0.83亿吨,较2015年增加约1460万吨,占国际LNG海运总量份额升至28.2%,较2015年提升了0.8个百分点。

        3、市场运力过剩局面近期出现缓和迹象

        过去的十年中,LNG船航运市场经历了一轮“过山车”行情。继福岛灾难之后,LNG市场需求迅速活跃,现货市场的LNG船运价急剧上扬,16万立方米LNG船的租金收益于2012年年中达到历史最高点的14.4万美元/天。但随后数年,由于新船交付增加支撑全球LNG船船队规模不断扩张,而同期LNG海运量增长乏力,导致航运市场运力供需关系不断恶化,上述船型的租金收益于2015年年下半年跌至3万美元/天的低位水平。2016年,尽管国际LNG海运量增速提升,但运力过剩局面未有缓解,LNG船航运市场行情持续低迷;2017年以来,北美加大了LNG出口,市场需求端增速稳定,运力供需关系出现缓和迹象,LNG船现货市场租金开始企稳回升,特别是2017年四季度开始,中国“煤改气”政策的实施短期内创造了大量的LNG海运需求,对过剩运力消化起到重要积极作用,16万立方米LNG船的租金收益迅速反弹,并于2017年年底逼近8万美元/天,达到近四年来最高。